К 45-летию БАМа

Северомуйский тоннель


 

 

Северомуйский тоннель (если точнее, то тоннель им. В.А. Бессолова, начальника "Бамтоннельстрой") – такой же символ Байкало-Амурской магистрали, как "Магирус", стройотрядовская куртка и вокзалы в разных архитектурных стилях. Но это еще и безумно сложное и дорогое техническое сооружение.

Про тоннель написаны тонны литературы, и каждый мало-мальски уважающий себя блогер считает необходимым хотя бы сфотографировать ворота. Поэтому выделим лишь некоторые моменты.

От СССР до РФ. Путь длиной 26 лет. Длина тоннеля – 15343 метра, что делает его самым длинным в России и пятым в мире. Тоннель начали строить в мае 1977 года, а до этого геологи в течение двух лет изучали местность. Сбойка тоннеля состоялась 30 марта 2001 года и была настолько точной, что отклонения осей тоннеля составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Еще два с лишним года потребовалось на достройку. В результате эксплуатация тоннеля началась в декабре 2003 года, когда министру путей сообщения РФ Вадиму Морозову был передан символический ключ.

В сердце горы. Как пройти сквозь гору и не погибнуть. Северомуйский тоннель строился в невероятно сложных геологических условиях. По отзывам экспертов, не имеющих аналогов в мире. Во-первых, это сейсмическая активность. Здесь бывали и землетрясения до 10 баллов. Во-вторых, это тектонические разломы: тоннель пересекает несколько разломов шириной от нескольких до нескольких сотен метров. Разлом – совсем не пустота. Представьте, как две литосферные плиты в течение миллионов лет трутся друг о друга и перетирают края в пыль. Сюда же поступает вода, и в результате образуется огромный плывун, который под давлением в несколько десятков атмосфер выстреливает туда, где стены тоньше – в тоннель. Именно так случилось в 1979 году, когда плывун передвинул 20-тонную машину на 300 метров. В-третьих, это радиоактивный газ радон, концентрация которого во время строительства превышала предельную норму в 2,5-3 раза.

С двух сторон и сверху. Сооружение такой длины бессмысленно строить с одного конца. Иначе бы сейчас вы читали, сколько метров породы строители прошли вчера. Строили не только с двух сторон, но и с вершины хребта, где прорубили дополнительные стволы глубиной до 340 метров. Рядом с основным тоннелем прокладывалась транспортно-дренажная штольня, которая выполняла роль "разведчика": опережала основной тоннель на несколько сотен метров и принимала все "сюрпризы" горы на себя. Сейчас, кстати, параллельный тоннель используется как технический.

Впервые в мире. Приходилось экспериментировать. Например, использован метод проходки с заморозкой термальных вод (а это до +70 градусов). С холодной водой боролись азотным замораживанием. В самых сложных местах тоннель обшивался чугунными тюбингами. Серьезное внимание уделялось сейсмоустойчивости. В результате сегодня Северомуйский тоннель способен выдержать землетрясение мощностью до 9 баллов. Если бы в Армении в 1988 году были бы такие здания, жертв было бы меньше. Самые мощные проходческие щиты – фирм Robbins и Wirth- работали на пределе, но где-то не справлялись и они. Однажды щит зажало так, что пришлось прорубаться к нему со стороны.

Прямой, как стрела. За исключением самого начала восточного створа весь тоннель – прямая стрела. Очевидцы говорят, что испытывают самые разные чувства, видя уходящую в глубину горы галерею. Поезда затрачивают на прохождение тоннеля 20-25 минут. В это время входит и открытие ворот, которые сохраняют микроклимат тоннеля. Кстати, створки легкие, чтобы в случае ЧП поезд мог их выбить.

Нужен ли был тоннель? Судите сами. Строить дорого, содержать – тоже. Но до того, как тоннель ввели в строй, построили два обхода. Первый – совсем временное решение. При уклонах 40 метров на 1 километр поезда приходилось расцеплять, ставить дополнительные локомотивы, а пассажиров и вовсе возить автобусами. Во второй половине 80-ых гг. построили другую "времянку", с более щадящими условиями, но природа и тут приподнесла сюрпризы. Так появился легендарный "Чертов мост", по которому следовало двигаться со скоростью не более 20 км.ч. Обилие серпантинов, виадуков, тоннелей приводило к снижению скорости и грузопотока, росту расходов. Без Северомуйского тоннеля БАМ не мог и тем более не может работать в полную силу.

Что дальше? Строили на совесть, благодаря чему тоннель без капитального ремонта простоит еще 40-50 лет. Расчетный срок эксплуатации – ориентировочно 100 лет. Но нагрузка на БАМ растет, и сегодняшние 16 поездов – для тоннеля почти предел. Проложить вторые пути в тоннеле нельзя, он технически построен как однопутный. Второй тоннель даже приблизительно будет стоить 120 млрд рублей (на эти вся деньги Ярославская область сможет жить около 2 лет). Есть вариант использования после реконструкции обходного маршрута. Но в любом случае тоннель и дальше будет жить и развиваться.

Будет возможность – обязательно съездите. Оно того стоит.

Использованы фотографии с сайтов http://www.rzd.ru, russos.livejournal.com (отдельное спасибо), dis.academic.ru

к списку историй

screenRenderTime=2