К 45-летию БАМа

Магистраль длиной в 19 лет


 

 

Рассказывает Сторожко Николай Александрович, ветеран, бывший начальник службы управления делами Северной железной дороги

Я проработал на Байкало-Амурской магистрали с 1980 по 1999 года. Так получилось, что когда я приехал на БАМ, ее с формальной точки зрения в системе МПС еще не существовало, а уехал, когда ее уже не существовало.

В 1980 году я трудился на железнодорожной станции Дебальцево, что в Донецкой области Украинской ССР. В те годы Дебальцево входила в десятку самых загруженных станций страны, поэтому я знал, и как работать в высокой интенсивности, и как при этом обеспечивать безопасность движения поездов.

Как раз в это время МПС подбирало специалистов-добровольцев, которые согласились бы работать на тогда еще строящемся БАМ. Я решил, почему бы и нет – и отправился.

Первой меня встречала столица магистрали - Тында. Тогда это был еще совсем молодой город. Деревянный вокзал, деревянная гостиница рядом с ним, много бараков, "бочек". Кстати, в одной из них я жил первые дни. Главные улицы – Красная Пресня, Профсоюзная, Советская – еще только строились.

Я начал работать ревизором по безопасности на БАМе 1 октября 1980 года, а ровно через 3 месяца, 1 января 1980 года Байкало-Амурская железная дорога появилась юридически. Как 32-ая в системе МПС СССР.

Как таковой дороги со сквозным движением еще не было. Из Москвы доехать по прямой можно было только до Тынды. Вся восточная часть БАМ представляла собой несколько строящихся участков: Ургал-Постышево (сдадут в октябре 1981 г.), Ургал-Известковое и построенный еще в 40-ые годы Участок Комсомольск-Постышево. Лишь в конце 1984 года в Тынду прибыл поезд из Комсомольска. Поэтому, чтобы добраться, скажем, из Ургала до Хурмули, приходилось ехать через Транссиб.

В 1986 году я стал начальником станции Беркакит – одной из важнейших на "малом БАМ". В районе Нерюнгри в те годы формировался огромный Южно-Якутский топливно-промышленный комплекс. Интенсивность строительства этого комплекса, дороги и инфраструктуры была такова, что все станции на 300-350 км были буквально завалены эшелонами со стройматериалами. А с Беркакита еще и отправлялось много угля. Простой в 90 часов считался нормальным явлением.

Вместе с коллегами принялся работать над увеличением погрузки/разгрузки. Что может мотивировать? Конечно, своевременная оплата, которую мы выдавали бригадам каждый день. В итоге к 1989 году вопрос "Сколько нужно разгрузить?" не стоял. Вместе него "Сколько вы готовы подать?". В 1987 году мы пустили со станции первые сдвоенные поезда, тогда же показали и наибольшее количество обработанных грузов – 13,09 млн. тонн.

Работал так много, что ночью стали чудиться звонки. Домашний телефон выходил прямо на коммутатор: снимаешь трубку и слышишь голос оператора. Звонок. Просыпаюсь, снимаю трубку, спрашиваю, какой вопрос. "Так вы же сами звоните", - говорит оператор.

Железную дорогу в районе Беркакита, как и вообще всю восточную часть, строили военные железнодорожники. О большинстве плохо ничего не скажу: ребята старательные, ответственные. Но среди них были и такие, кого иначе как диверсантами, не назовешь. Летние путевые работы, борьба с пучением грунта. Поднимают рельсо-шпальную решетку, подсыпают щебень, а кое-где кладут поленья. В общем, приходилось все проверять и перепроверять.

Вопрос безопасности в те годы на БАМ стоял остро. Разумеется, были крушения. Подавляющее большинство – по вине человека. К примеру, был участок Перевальный-Кульдур, где нужно было проводить пробу эффективности тормозов - начать сбрасывать скорость. Были установлены отметки на начало торможения и его окончание. Если скорость не падает, то нужно срочно применят экстренное торможение. И вот машинист грузового поезда начал сбрасывать скорость, она падает медленно, на второй отметке он экстренно тормозить не стал. В итоге "пропшикал", и состав улетел под откос.

Как вчера помню случай, от которого можно поседеть в один момент. Монтеры на дрезине самостоятельно уехали по перегон, по которому им навстречу должен был пойти грузовой состав. Дело было ночью Что делать? Сотовых не было, да они и сейчас в тайге бесполезны. Вертолет не поднимешь – темно. Звонили куда можно, пытались связаться с машинистом. Тут звонят: идут, два огня. Пронесло. Оказалось, на поезде и дрезине вовремя заметили друг друга.

Я всегда был уверен: правила написаны не просто так, и как бы ни были эффективны инновации, пренебрегать безопасностью не стоит. Помню, как на станции Хурмули наладили сигнализацию для переключения стрелки. ЭЦ смонтировали, но не включили. В итоге работник должен был от станции идти с километр к знаку "граница станции" и вручать машинисту письменное разрешение. Долго. Решили оптимизировать: на станции на стрелочном мосту установили выключатель и провели провода к лампочкам светофора. Сотрудник без проверки правильности приготовления маршрута мог включить на светофоре желтый сигнал. Я это запретил, но мой приказ отменили. В итоге через два дня то ли из-за тумана, то ли невнимательности стрелку не перевели, и пассажирский поезд ушел в тупик.

Что говорить, 90-ые годы были тяжелым временем. Чтобы БАМ был рентабельным, требовалось ежедневно пропускать по 5 пар поездов. Но проходило от силы по 2-3 пары. В итоге руководство договаривалось через МПС, чтобы часть поездов, которые шли по Транссибу, пускали по БАМ. А ведь это лишние километры, расходы.

В 1997 году началось расформирование БАМ, нам предложили выбирать будущее место работы. Я сначала думал закончить карьеру на дороге и переехать в Санкт-Петербург, но потом передумал. Остался в Тынде и возглавил компанию АО "БАМинвест". Как и большинство фирм в те годы, она занималась всем: сувениры, обработка и продажа драгоценных и полудрагоценных камней, строительство, торговля и т.д.

В 90-ые из Тынды уезжало много людей, но больше всех досталось северокорейцам. По договору тогда еще СССР и КНДР корейцы заготавливали лес. Но леспромхозы стали разваливаться, и корейцы на какое-то время оказались брошенными в чужой стране без денег и работы. Мы их активно привлекали, так как ребята трудолюбивые и неконфликтные. Помню, разговорился с одним, и он рассказал о своей мечте: за три года скопить денег и купить себе телевизор, велосипед и швейную машинку. "Тогда я буду богатым человеком", - резюмировал кореец.

Но настоящего железнодорожника не исправить. Через какое-то время работа в "БАМинвесте" меня перестала устраивать. Я стал искать. Узнал, что есть вакансии в Ярославле. Приехал, встретился с Виталием Митрофановичем Предыбайловым, Вячеславом Михайловичем Ульяновским. Мне предложили должность главного инженера грузовой службы. И в июле 1999 года я переехал. Через несколько месяцев возглавил службу технической политики, а потом был помощником начальника СЖД Василия Александровича Билохи, начальником службы управления делами.

Сейчас у меня много времени на осмысление своей жизни. Скажу об одном: если бы БАМ не расформировали, я бы оттуда никогда бы не уехал. Даже жалею, что приехал на магистраль так поздно. Вот если бы с самого начала, с 1974 года…

В статье использованы фотографии с сайтов http://visual.rzd.ru, bestoftaganrog.com, berkakit.nerulibr.ru, сборника "Нами выбрана дорога, нами выбрана судьба" (2005 г) и личного архива Н.А. Сторожко

к списку историй

screenRenderTime=1