К 45-летию БАМа

Самый страшный виадук


 

 

Чертов мост, или, правильнее, железнодорожный виадук через реку Итыкит – это часть второго Северомуйского обхода. Вместе с самим Северомуйским и Байкальским тоннелями и мостом через Амур – одно из наиболее значимых инженерных сооружений Байкало-Амурской магистрали.

Но обо всем по-порядку.

Северомуйский тоннель начали строить в мае 1977 года и планировали уложиться в 9-10 лет. А для доставки грузов на время строительства был проложен первый Северомуйский обход по маршруку Ангаракан-Казанкан. Его длина составила порядка 25 километров, что для обхода хребта с высотой до 2,5 км. было совсем немного. Но вот с точки зрения машинистов это был подлинный ад: уклоны на обходе доходили до 40 тысячных. Это значит, что на каждые сто метров трасса поднималась на 4 метра. Чтобы составы хоть как-то могли преодолеть это безумие, их расцепляли, локомотивы возили по несколько вагонов, а пассажирское движение и вовсе было запрещено. Но даже такая дорога была жизненно необходима, где ее никогда не было. Все ждали, то к 1985-1986 году тоннель будет открыт.

Но чем ближе была заветная дата, тем специалисты яснее ощущали, что строители тоннеля опаздывают, и притом очень сильно. Но БАМ был к 1984 году официально сдан, отрыто сквозное движение, потоки грузов стремительно росли, а "бутылочное горлышко" и не думало расширяться.

Решение – и снова временное - было найдено: строить второй обход, а первый разобрать. Разобрали – вместо поездов здесь сейчас ездят редкие автомобили. Второй Северомуйский обход стал более миролюбивым. Уклоны всего до 18 тысячных, но зато и длина 64 километра с двумя петлевыми тоннелями. В 4 километрах от устья Ангаракана обход должен был идти через ущелье, проложенное в общем-то небольшой рекой Итыкит.

Для пересечения ущелья был специально разработан и за год построен уникальный в СССР 360-метровый изогнутый виадук на двухъярусных опорах-"табуретках". Вообще, одноярусные опоры такой формы на магистрали были достаточно распространены: они относительно легкие, прочные и в то же время могут выдерживать землетрясения. Двухъярусные опоры были применены только на виадуке через Итыкит – из-за того, что полотно проходит на высоте до 35 метров от дна ущелья.
Несмотря на прочность конструкции, двигаться поезда могли только на скорости до 20 км.ч. Есть свидетельства, что мост действительно слегка покачивался под составом, но нарушением это не является.

Почти два года после завершения строительства мост стоял практически без работы – завершалась прокладка второго Северомуйского обхода. Потом около трех лет активной эксплуатации – и снова, как бы сейчас выразились" "неуклонное падение спроса", вызванное экономическими преобразованиями 90-ых гг. А в 2002 году наконец-то был достроен Северомуйский тоннель, и острая необходимость в этом виадуке отпала.

Сейчас виадук практически не эксплуатируется. Только дважды в сутки по нему проходит рабочий поезд Таксимо-Новый Уоян. Однако речи о разборе моста нет. Второй Северомуйский обход остается резервным каналом БАМ, есть планы по его модернизации. Так что будем надеяться, что кто-то из нас сможет проехать по виадуку на поезде.

Ну и напоследок, почему мост Чертов? Да потому, что въезжать на мост, когда под тобой чуть ли не бездна, действительно страшно. Даже без чертей.

В материале использованы фотографии с сайтов:
Twitter.com
Bam.railways.ru
Gazeta-bam.ru
Golos.io
Fishki.net
Cont.ws

 

к списку историй

screenRenderTime=1