К 45-летию БАМа

За 13 лет до начала строительства


 

 

Рассказывает председатель Совета ветеранов СЖД Вячеслав Николаевич Лозюк 

Моя история Байкало-Амурской магистрали хоть напрямую и не связана со знаменитой всесоюзной стройкой, но проходила на уже построенном участке, который через 13 лет станет частью знаменитой магистрали.

В 1961 году я учился в железнодорожном училище в Черновцах (Украинская ССР) и уже был готов ехать по распределению в Тернополь Львовской области. Но во время экзаменов наш директор предложил отправиться на Дальний Восток. Так я и еще 18 моих однокурсников поехали в далекий поселок Высокогорный, что в Ванинском районе Хабаровского края.

Помню, что на станцию прибыли вечером поездом Советская Гавань-Комсомольск-на-Амуре. В общежитии для нас были готовы места, утром нас приняли на работу и уже в обед я уже приступил к работе.

Пару слов о "пятисотке" - дороге Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань, где нам предстояло работать. К тому моменту ей было всего 16 лет, но она уже считалась легендарной. В тяжелейших условиях ее начали строить в конце 1943 года по проекту гениального инженера Арсения Кузнецова, который в кратчайшие сроки спроектировал и построил рокадную дорогу Саратов-Сталинград. Он и скончался в 42 года над чертежом именно "пятисотки". Представьте: за неполные два года (вместо изначально запланированных четырех, и в военное время!) дорогу построили в горах, тайге и через перевал, где изыскатели лазали на четвереньках. В день открытия движения на перевальной станции Кузнецовский с концертом перед строителями выступила Лидия Русланова.

Во многом с помощью снабжения по этой дороге Советскому Союзу удалось провести образцовую наступательную операцию, за две недели разгромив миллионную Квантунскую армию, освободив Сахалин и Курилы.

Наше депо Высокогорная называлось так неспроста. Высота перевала доходила до 1800 метров. Климат – резко континентальный? с очень холодной зимой, которая начиналась в конце октября и заканчивалась в мае. Морозы до -40, -50 – обычное дело. Как и вся "пятисотка", поселок был молод- основан в 1943 году, многие здания после войны построены пленными японцами. Кстати, строили из лиственницы, на совесть. После расформирования знаменитого Дальстроя, который в 30-50 гг на Дальнем Востоке отвечал вообще за все, в поселке осталось много бывших заключенных, в том числе и по политическим делам. Вообще, дух того времени в начале 60-ых ощущался. К примеру, на одной из сопок разноцветными камнями был выложен огромный – 75 на 75 метров – портрет Иосифа Сталина в мундире и с наградами.

В те годы поток грузов на "пятисотке" был огромным. Рядом – Советская гавань, одна из главных баз Тихоокеанского флота. Туда бесконечным потоком шло топливо, снаряды, стройматериалы. Недалеко от нас станция Монгохту – база стратегических бомбардировщиков. Соответственно, и туда топливо и стройматериалы. Порт Ванино – вообще один из основных перевалочных пунктов на Дальнем Востоке: с Сахалина на "материк" везли сырую нефть и бумагу, отсюда же шло все снабжение Магадана. Не забудем и о металлургических и судостроительных заводах Комсомольска… В общем, только успевай!

Работать на перевале было тяжело. Уклоны спусков и подъемов составляли 32 тысячных, а это значит, что на каждые 100 метров дорога поднималась или спускалась на 3,2 метра. В депо было около 80 паровозов. Вроде бы много. Но паровозы работали по тройной тяге – 3 пары в сцепке, иначе такие крутые подъемы не преодолеть, а потому бригад даже не хватало.

На чем работали? В основном, на ленд-лизовских Еа, построенных по советским чертежам в 1944-1945 гг. в США. Машина хорошая, мощная, сила тяги до 16400 кгс. Тяга достигалась благодаря улучшенному котлу и использованию механического углеподатчика. Без последнего на перевале делать было нечего: за короткий рейс мы сжигали по два полных тендера угля, топливо подавалось в котел постоянно. Вручную такой объем угля в топку перекидать невозможно.

Поскольку в составе было по два-три паровоза, дым стоял страшный. А теперь представьте, как эта замечательная конструкция заезжает в тоннель на Кузнецовском перевале! Мы в будке заранее накидывали на голову телогрейки, разную ветошь, чтобы хоть как-то защититься от сажи и копоти, но все равно после тоннеля выглядели, как черти.

Железнодорожного моста в районе Комсомольска-на-Амуре в те годы не было. Летом поезда переправлялись паромом, а зимой – намораживали лед и на него клали рельсы. За десятилетия механика была отработана и провалиться тоже никто не боялся: Амур сковывался двухметровым льдом.

Разумеется, строго следили за безопасностью. На перевале максимальная скорость – 25 км.ч. Обязательная проверка тормозной системы. Если это не сделать, то трагедии не избежать. Уклоны были такими, что чуть тормоз отпустишь, скорость мгновенно подскакивала до 30 и больше. Однажды бригада не проверила тормоза, которые оказались неисправными, и начала спуск. Очень быстро состав набрал 110 км.ч. – в два раза выше конструкционной скорости – и, естественно, улетел под откос. Машинист погиб, кочегар вовремя то ли успел запрыгнуть в тендер с углем, то ли его туда отбросило. В общем, его завалило углем, он выжил, но остался заикой. Счастье, что от всего состава на рельсах осталась теплушка, в которой ехало 15 человек.

Я отработал помощником машинистом в Высокогорной год, после чего был призван в армию. Служил тоже на транспорте, но на морском – на Тихоокеанском флоте: сначала в Ванино, потом на острове Русском, потом в Анадыре. Об этой странице моей жизни тоже можно рассказывать бесконечно, но, к сожалению, к БАМу она никакого отношения уже не имела.

 

Использованы фотографии с сайтов Railwayz.info, youtube.com, наша-гавань.рф, skyscrapercity.com , 2gis, pastvu.com, wikimapia.org

 

 

к списку историй

screenRenderTime=1