К 45-летию БАМа

Две вахты стройотряда МИИТ


 

 

Рассказывает Сергей Островский, бывший начальник диспетчерского центра управления перевозками СЖД

На Байкало-Амурскую магистраль я приехал в год официального завершения строительства – в 1984. Но про окончание работ и разговора не было: оставался гигантский объем по достройке путей, прорубались тоннели, массово строилась инфраструктура. А потому съездить на стройку в составе студотряда было и почетно, и выгодно.

К тому времени я, алтаец, окончил 1-ый курс МИИТ по специальности "Локомотивы и локомотивное хозяйство". Вчерашнему первокурснику попасть в стройотряд было можно, но именно на БАМ – сложно. Но меня и еще несколько человек все-таки приняли. Из Москвы мы летели до Благовещенска, оттуда добирались до Тынды.

Трудиться предстояло в районе Тынды. Занимались тем, что делало большинство студотрядов на БАМ – выправляли и достраивали путь. Конечно, у нас путейского опыта не было, поэтому всему учились на месте, у более опытных.

Работы было много: после быстрого возведения насыпи и укладки путей, а еще из-за вечной мерзлоты практически повсеместно пути то проседали, то их "вспучивало". Из инструментов у нас были шпалоподбойки, костылезабивщики, "жэска" (переносная электростанция) ну и, конечно, кувалды, ломы и т.д. Автоматический инструмент из-за тяжелых условий регулярно ломался, поэтому приходилось брать в руки кувалду и работать проверенным способом.

Кроме ремонта путей мы ставили столбы для СЦБ. Где ломами, где, если повезет, лопатами вручную копали ямы. Грунт там очень сложный: копаешь яму – песок, легко. Через 75 метров долбим сплошной камень, еще через 75 метров – вечная мерзлота. Здесь лом бесполезен, нужно разводить огонь, отогревать, а потом копать. При этом обязательно нужно было соблюдать технику безопасности: однажды одного из нас в такой яме мгновенно завалило песком по шею. Были и трагедии посерьезнее. Ребята из одного отряда МИИТ возвращались с работы на вахтовке. Машина сорвалась с холма и несколько человек погибли.

Типичный рабочий день выглядел так: подъем в 5 утра, завтрак, потом на "Магирусе" добирались до места работы. К полудню – на обед, но, бывало, задерживались на путях и не возвращались. Бывало и наоборот: в жару в обед делали длительный перерыв, но зато потом работали до 22.

Быт – самый простой. Весь лагерь – это армейские палатки стройотрядовцев, сколоченная из досок кухня (порой мы такие строения в шутку называли кафе), штабная палатка, лазарет. Все строили сами. Как полагается в Забайкалье, днем жарко, ночью холодно. Но никто не жаловался, да и не до того было – лишь бы дойти до кровати вечером. За продуктами ездили на соседние станции, снабжение всегда было хорошим – даже по московским меркам.

Наш отряд был почти исключительно мужским. И так-то на локомотивное хозяйство девушки почти не шли, так еще и работа на БАМе была сугубо мужской. Те немногие, что поехали с нами, трудились на кухне или ездили с нами сигналистами.

Конечно, по итогам смены мы заработали неплохие деньги. Из того, что купил, помню отличные японские автоматические карандаши – с тонким грифелем, незаменимые при черчении. Стоили они по 2 рубля – очень дорого, особенно если сравнивать с обычными, которые продавались по 3 копейки. Ребята многое покупали у работавших на БАМе северокорейцев, у которых было много отличных японских вещей и техники. Но основную часть зарплаты, конечно, берегли.

В следующем, 1985 году я снова в составе стройотряда МИИТ отправился на БАМ.

В этот раз поехал с группой ребят первыми, чтобы подготовить лагерь. Работали мы на участке Ларба-Хорогочи, занимались тем же – выправляли путь. Удалось в составе сводной группы съездить в Сковородино – нужно было срочно достроить крышу кирпичного завода.

Память о Байкало-Амурской магистрали осталась хорошей. Особенно впечатлили люди – отзывчивые, понимающие. Когда однажды местные ребята увидели, что мы расчищаем площадку и чуть ли не носилками носим камни, мгновенно приехали на технике и помогли. Рад, что судьба позволила мне побывать на этой стройке.

 

к списку историй

screenRenderTime=1